Η ελεύθερη μετακίνηση μετατρέπεται σε μετακίνηση... των εχόντων. Το μοντέλο των συμβάσεων παραχώρησης, που επελέγη στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας για την ανακατασκευή των μεγαλύτερων εθνικών οδών της χώρας αποδεικνύεται στην πράξη ότι πάσχει όχι μόνον στην υλοποίηση, αλλά και στη φιλοσοφία του. Εν μέσω οικονομικής κρίσης, οι οδηγοί καλούνται να πληρώνουν ολοένα και υψηλότερα διόδια για δρόμους που θα χρησιμοποιήσουν στο μέλλον ή... δεν θα χρησιμοποιήσουν καθόλου. Η λειτουργία δύο νέων σταθμών (Ασέα, Αγία Tριάδα) και οι αυξήσεις στα διόδια (στα Μάλγαρα και στην Κορίνθου - Μεγαλόπολης), που... συγκρατήθηκαν για προφανείς λόγους μέχρι τις εκλογές από το υπουργείο Υποδομών έχουν προκαλέσει νέο γύρο αντιδράσεων σε όλη τη χώρα. Μόνο την τελευταία εβδομάδα διοργανώθηκαν εκδηλώσεις διαμαρτυρίας στη Θεσσαλονίκη, την Πιερία και τη Φθιώτιδα και έπεται συνέχεια.
Μέσα στο επόμενο διάστημα πρόκειται να δημιουργηθούν σταθμοί διοδίων στην Εγνατία (όπως δήλωσε πριν από δύο εβδομάδες ο αρμόδιος γενικός γραμματέας του υπουργείου, κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος). Αλλά και σημαντικές αυξήσεις (από 0,04 ευρώ/χλμ. σε 0,06 ευρώ/χλμ. με σημερινές τιμές) στα τμήματα Μεταμόρφωσης - Σκάρφειας και Μαλιακού - Κλειδιού της εθνικής οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης, καθώς οι κοινοπραξίες εκπλήρωσαν τις συμβατικές τους υποχρεώσεις και αναμένουν εδώ και μήνες το «πράσινο φως» από το υπουργείο. Στις αρχές του έτους (όπως κάθε χρόνο) όλοι οι παραχωρησιούχοι θα προχωρήσουν στην ετήσια τιμαριθμική τους αύξηση. Και κατόπιν, στα μέσα του 2011, τα διόδια στην Ελευσίνα και τον Ισθμό θα γίνουν αμφίδρομα και θα ξεκινήσουν τη χρέωση βάσει χιλιομετρικής απόστασης. Ολα αυτά... με βάση όσα έχουν γνωστά έως τώρα. Η διευκρίνιση αυτή είναι απαραίτητη, καθώς μόνο με το πέρασμα του χρόνου αποκαλύπτεται πόσο επαχθείς είναι τελικά για τους οδηγούς οι όροι των συμβάσεων. Το πρόβλημα έχει τη ρίζα του στο μοντέλο που επελέγη. Η βασική φιλοσοφία των πέντε συμβάσεων παραχώρησης είναι ότι μεταβιβάζουν το κόστος ανακατασκευής και λειτουργίας των εθνικών οδών στον «χρήστη», δηλαδή στον οδηγό. Ωστόσο, η περίοδος είσπραξης διοδίων ξεκινά πολύ πριν από την παράδοση του έργου (παρότι, όπως υποστηρίζουν οι παραχωρησιούχοι σήμερα οι εισπράξεις των διοδίων αντιστοιχούν μόνο στο 1/3 έως 1/5 των χρημάτων που επενδύονται στην κατασκευή), ενώ το ύψος των διοδίων είναι δυσθεώρητα υψηλό όχι μόνο για τα σημερινά δεδομένα, αλλά και για τα δεδομένα της εποχής που οι συμβάσεις υπεγράφησαν. Ολα αυτά έρχονται να συμπληρώσουν τις ανεδαφικά «σφιχτές» προθεσμίες απαλλοτριώσεων, που δίνουν στους παραχωρησιούχους το δικαίωμα να εγείρουν αξιώσεις έναντι του Δημοσίου. Που με τη σειρά του εμφανίζεται εντελώς αναξιόπιστο όχι μόνο προς τις κατασκευαστικές κοινοπραξίες, αλλά και απέναντι στον πολίτη, καθώς οι αρμόδιοι αποφεύγουν να μιλήσουν ξεκάθαρα για τους ακριβείς όρους των συμβάσεων, μοιράζοντας απλόχερα υποσχέσεις για μείωση των τιμών των διοδίων και συγχωνεύσεις σταθμών.
Οπως αυτόν του Αιγινίου Πιερίας, όπου για να μη λειτουργήσει ο σταθμός καταβάλλονται από τις αρχές του έτους 600.000 - 800.000 ευρώ μηνιαίως από τα δημόσια έσοδα, προκειμένου το υπουργείο Υποδομών να εμφανίζεται ότι «πολεμά» την ίδρυση και άλλων διοδίων.
Καθημερινή
