ΕΝΤΟΣ ΤΟΥ 2017 Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΘΑ ΦΘΑΣΕΙ ΣΤΗ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ
Της Μαρίας Μόσχου
Το καλοκαίρι του 2009 σίγησε το τρένο από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα, εποχή που θα μπορούσε ο ΟΣΕ να εκμεταλλευτεί τα έργα στον οδικό άξονα. Ωστόσο η ανακαίνιση της γραμμής ανάγκασε την εταιρεία να διακόψει τα δρομολόγια, τμήμα του οποίου αποκαθίσταται μέσα στο 2017. Το έργο-σκούπα στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη θα είναι έτοιμο το καλοκαίρι, οπότε και θα δοθεί στην κυκλοφορία.
Μάλιστα ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης, έχει δηλώσει ότι «η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα κάνει το καθήκον της» και κατά συνέπεια η λειτουργία των δρομολογίων μέχρι να ολοκληρωθεί και η εργολαβία της ηλεκτροκίνησης που αναμένεται να ξεκινήσει το 2017 θα γίνεται με το μοτίβο των δρομολογίων στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Συγκεκριμένα η αμαξοστοιχία με ηλεκτροκίνητη μηχανή θα ξεκινά από την Αθήνα και θα φτάνει μέχρι το Κιάτο. Στο Κιάτο θα αλλάζει σε ντιζελοκίνητη μηχανή και θα τερματίζει στη Ροδοδάφνη, στην περιοχή του Αιγίου, περίπου 35χλμ από την Πάτρα. Εκεί οι επιβάτες με προορισμό την Πάτρα θα επιβαίνουν σε λεωφορεία. Το δρομολόγιο με τρένο αναμένεται να διαρκεί περίπου 2 ώρες.
Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη υπάρχουν διπλές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, ενώ όλοι οι σταθμοί θα είναι καινούργιοι με σύγχρονες προδιαγραφές, πλήρως προσβάσιμοι από ΑΜΕΑ και με χώρους στάσης και στάθμευσης.
Την ίδια στιγμή προωθούνται και νέα έργα:
• Για το 2017 αναμένεται η εργολαβία για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη και η εργολαβία για την επιδομή • ηλεκτροκίνηση - σηματοδότηση για το τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος.
• Το επόμενο διάστημα αναμένεται η εκκίνηση των έργων στο τμήμα Ψαθόπυργος - Ρίο που αφορά την υποδομή.
• Στα τέλη του 2018 αναμένεται για το ίδιο τμήμα εργολαβία για επιδομή • ηλεκτροκίνηση - σηματοδότηση που θα ολοκληρωθεί περίπου το 2021.
Η χάραξη της Πάτρας
Στην τελική ευθεία μπαίνει ένα ακόμα μεγάλο έργο, η σύνδεση της Πάτρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο όπου υπουργείο και περιφέρεια αναζητούν την συμφερότερη και οικονομικότερη λύση.
Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών έχει ξεκαθαρίσει ότι η νέα χάραξη δεν θα κόβει την πόλη της Πάτρας στα δύο, ενώ οποιαδήποτε απόφαση ληφθεί δεν θα γίνει μονομερώς, αλλά σε άμεση συνεργασία με την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τους φορείς.
Ο προαστιακός της Πάτρας
Κερδοφόρος και με επιβατική κίνηση που καθημερινά κυμαίνεται από 8.000 έως 10.000 επιβάτες είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας που συνδέει το κέντρο της πόλης με το Πανεπιστήμιο και το νοσοκομείο στο Ρίο.
Η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αξιοποιήσει την παλιά Τρικουπική γραμμή της πόλης ως αστικό σιδηρόδρομο ήταν μία κίνηση που αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποδοτική και πλέον έχουν ξεκινήσει και έργα επέκτασης. Αξιο λόγου είναι ότι πρόκειται για γραμμή που δόθηκε στην κυκλοφορία στις 10 Σεπτεμβρίου 1887!
Στόχος πλέον είναι να καταστεί η γραμμή πλήρως λειτουργική από την Κάτω Αχαϊά ως τον Ψαθόπυργο, να δημιουργηθούν στάσεις και να γίνουν σημειακές παρεμβάσεις σε ράμπες, γέφυρες και ισόπεδες διαβάσεις.
Η μετακίνηση κατοίκων της Πάτρας προς τη Δυτική Αχαΐα θα μπορούσε να τονώσει την εμπορική κίνηση, τόσο στην αγορά της Κάτω Αχαΐας, όσο και στα καταστήματα εστίασης και αναψυχής. Η λειτουργία του προαστιακού θα διευκολύνει τους φοιτητές που κατοικούν στην ευρύτερη της Κάτω Αχαΐας και σπουδάζουν στο πανεπιστήμιο Πατρών, όπως επίσης και όσους θέλουν να μετακινηθούν προς το πανεπιστημιακό νοσοκομείο της Πάτρας. Επίσης, η επέκταση του προαστιακού αναμένεται να συμβάλλει στην γρηγορότερη μετακίνηση, τόσο προς την βιομηχανική περιοχή της Πάτρας, όσο και προς το νέο λιμάνι.
Το έργο της επέκτασης του προαστιακού έχει προϋπολογισμό που ξεπερνά τα πέντε εκατομμύρια ευρώ και περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στην υφιστάμενη μετρική γραμμή, καθώς και των σταθμών, στο τμήμα από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγίου Ανδρέα της Πάτρας, έως τον σταθμό Κάτω Αχαΐας, συνολικού μήκους 20,8 χιλιομέτρων. Επίσης θα εγκατασταθούν 30 νέα αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων, θα αποκατασταθεί η λειτουργία δύο παλαιότερων και θα αντικατασταθεί η γέφυρα του ποταμού Πείρου.
Δρομολόγια από το μακρινό 1887...
Η μετρική γραμμή της Πάτρας δημιουργήθηκε κατ’ εφαρμογήν της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τραπέζης της Ελλάδος, με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.
Η σύμβαση έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι’ Άργους εις Ναύπλιον και από Άργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Άρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».
Την 1η Δεκεμβρίου 1882 η τράπεζα ίδρυσε την «εταιρείαν του Σιδηροδρόμου Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου» και ξεκίνησε τις εργασίες. Τον Ιούνιο του 1884 παραδόθηκε η γραμμή από Πειραιά έως Μέγαρα, το 1885 έως Κιάτο, το 1886 έως το Καμάρι και τον άλλο κλάδο της γραμμής, Άργος - Ναύπλιο - Μύλους, το 1887 είχε πια περάσει στην Πάτρα και έφτασε στην Αχαϊά, το 1889 διέσχισε την Αμαλιάδα και το 1890 κατέληξε στον Πύργο.
Τα ιδιωτικά κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου ανήλθαν σε 37,8 εκατ. δρχ. της εποχής, η δε δημόσια συμμετοχή έφτασε τα 12 εκατ. δρχ. Ήταν δηλαδή ένα έργο σαν τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάζονται σήμερα με συμβάσεις παραχώρησης. Τα επιβατικά εισιτήρια των ΣΠΑΠ κατ’ άτομο και χιλιόμετρο είχαν οριστεί σε 0,12 δρχ. για την α’ θέση, 0,10 δρχ. για τη β’ θέση και 0,06 δρχ. για τη γ’ θέση.
Τα επόμενα χρόνια οι ΣΠΑΠ απορρόφησαν άλλες μικρότερες εταιρείες παραχωρήσεων, ενώ απέσπασαν από τους Σιδηροδρόμους Αττικής τη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε το Ηράκλειο της Αττικής με το Λαύριο.
Έως τον Μεσοπόλεμο η εταιρεία ήταν ισχυρότατη, είχε μεγάλη ρευστότητα και κύρος, ενώ σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ήπειρο και τη Θεσσαλία, μέσα από τον Δυτικό άξονα. Ωστόσο η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρεία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.
Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο» δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ. Σήμερα, τακτικά δρομολόγια εκτελούνται μόνο στην Πάτρα, ενώ στο υπόλοιπο δίκτυο γίνονται τουριστικά δρομολόγια.
Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη υπάρχουν διπλές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, ενώ όλοι οι σταθμοί θα είναι πλήρως προσβάσιμοι από ΑΜΕΑ
Της Μαρίας Μόσχου
Το καλοκαίρι του 2009 σίγησε το τρένο από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα, εποχή που θα μπορούσε ο ΟΣΕ να εκμεταλλευτεί τα έργα στον οδικό άξονα. Ωστόσο η ανακαίνιση της γραμμής ανάγκασε την εταιρεία να διακόψει τα δρομολόγια, τμήμα του οποίου αποκαθίσταται μέσα στο 2017. Το έργο-σκούπα στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη θα είναι έτοιμο το καλοκαίρι, οπότε και θα δοθεί στην κυκλοφορία.
Μάλιστα ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης, έχει δηλώσει ότι «η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα κάνει το καθήκον της» και κατά συνέπεια η λειτουργία των δρομολογίων μέχρι να ολοκληρωθεί και η εργολαβία της ηλεκτροκίνησης που αναμένεται να ξεκινήσει το 2017 θα γίνεται με το μοτίβο των δρομολογίων στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Συγκεκριμένα η αμαξοστοιχία με ηλεκτροκίνητη μηχανή θα ξεκινά από την Αθήνα και θα φτάνει μέχρι το Κιάτο. Στο Κιάτο θα αλλάζει σε ντιζελοκίνητη μηχανή και θα τερματίζει στη Ροδοδάφνη, στην περιοχή του Αιγίου, περίπου 35χλμ από την Πάτρα. Εκεί οι επιβάτες με προορισμό την Πάτρα θα επιβαίνουν σε λεωφορεία. Το δρομολόγιο με τρένο αναμένεται να διαρκεί περίπου 2 ώρες.
Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη υπάρχουν διπλές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, ενώ όλοι οι σταθμοί θα είναι καινούργιοι με σύγχρονες προδιαγραφές, πλήρως προσβάσιμοι από ΑΜΕΑ και με χώρους στάσης και στάθμευσης.
Την ίδια στιγμή προωθούνται και νέα έργα:
• Για το 2017 αναμένεται η εργολαβία για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη και η εργολαβία για την επιδομή • ηλεκτροκίνηση - σηματοδότηση για το τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος.
• Το επόμενο διάστημα αναμένεται η εκκίνηση των έργων στο τμήμα Ψαθόπυργος - Ρίο που αφορά την υποδομή.
• Στα τέλη του 2018 αναμένεται για το ίδιο τμήμα εργολαβία για επιδομή • ηλεκτροκίνηση - σηματοδότηση που θα ολοκληρωθεί περίπου το 2021.
Η χάραξη της Πάτρας
Στην τελική ευθεία μπαίνει ένα ακόμα μεγάλο έργο, η σύνδεση της Πάτρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο όπου υπουργείο και περιφέρεια αναζητούν την συμφερότερη και οικονομικότερη λύση.
Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών έχει ξεκαθαρίσει ότι η νέα χάραξη δεν θα κόβει την πόλη της Πάτρας στα δύο, ενώ οποιαδήποτε απόφαση ληφθεί δεν θα γίνει μονομερώς, αλλά σε άμεση συνεργασία με την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τους φορείς.
Ο προαστιακός της Πάτρας
Κερδοφόρος και με επιβατική κίνηση που καθημερινά κυμαίνεται από 8.000 έως 10.000 επιβάτες είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας που συνδέει το κέντρο της πόλης με το Πανεπιστήμιο και το νοσοκομείο στο Ρίο.
Η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αξιοποιήσει την παλιά Τρικουπική γραμμή της πόλης ως αστικό σιδηρόδρομο ήταν μία κίνηση που αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποδοτική και πλέον έχουν ξεκινήσει και έργα επέκτασης. Αξιο λόγου είναι ότι πρόκειται για γραμμή που δόθηκε στην κυκλοφορία στις 10 Σεπτεμβρίου 1887!
Στόχος πλέον είναι να καταστεί η γραμμή πλήρως λειτουργική από την Κάτω Αχαϊά ως τον Ψαθόπυργο, να δημιουργηθούν στάσεις και να γίνουν σημειακές παρεμβάσεις σε ράμπες, γέφυρες και ισόπεδες διαβάσεις.
Η μετακίνηση κατοίκων της Πάτρας προς τη Δυτική Αχαΐα θα μπορούσε να τονώσει την εμπορική κίνηση, τόσο στην αγορά της Κάτω Αχαΐας, όσο και στα καταστήματα εστίασης και αναψυχής. Η λειτουργία του προαστιακού θα διευκολύνει τους φοιτητές που κατοικούν στην ευρύτερη της Κάτω Αχαΐας και σπουδάζουν στο πανεπιστήμιο Πατρών, όπως επίσης και όσους θέλουν να μετακινηθούν προς το πανεπιστημιακό νοσοκομείο της Πάτρας. Επίσης, η επέκταση του προαστιακού αναμένεται να συμβάλλει στην γρηγορότερη μετακίνηση, τόσο προς την βιομηχανική περιοχή της Πάτρας, όσο και προς το νέο λιμάνι.
Το έργο της επέκτασης του προαστιακού έχει προϋπολογισμό που ξεπερνά τα πέντε εκατομμύρια ευρώ και περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στην υφιστάμενη μετρική γραμμή, καθώς και των σταθμών, στο τμήμα από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγίου Ανδρέα της Πάτρας, έως τον σταθμό Κάτω Αχαΐας, συνολικού μήκους 20,8 χιλιομέτρων. Επίσης θα εγκατασταθούν 30 νέα αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων, θα αποκατασταθεί η λειτουργία δύο παλαιότερων και θα αντικατασταθεί η γέφυρα του ποταμού Πείρου.
Δρομολόγια από το μακρινό 1887...
Η μετρική γραμμή της Πάτρας δημιουργήθηκε κατ’ εφαρμογήν της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τραπέζης της Ελλάδος, με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.
Η σύμβαση έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι’ Άργους εις Ναύπλιον και από Άργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Άρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».
Την 1η Δεκεμβρίου 1882 η τράπεζα ίδρυσε την «εταιρείαν του Σιδηροδρόμου Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου» και ξεκίνησε τις εργασίες. Τον Ιούνιο του 1884 παραδόθηκε η γραμμή από Πειραιά έως Μέγαρα, το 1885 έως Κιάτο, το 1886 έως το Καμάρι και τον άλλο κλάδο της γραμμής, Άργος - Ναύπλιο - Μύλους, το 1887 είχε πια περάσει στην Πάτρα και έφτασε στην Αχαϊά, το 1889 διέσχισε την Αμαλιάδα και το 1890 κατέληξε στον Πύργο.
Τα ιδιωτικά κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου ανήλθαν σε 37,8 εκατ. δρχ. της εποχής, η δε δημόσια συμμετοχή έφτασε τα 12 εκατ. δρχ. Ήταν δηλαδή ένα έργο σαν τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάζονται σήμερα με συμβάσεις παραχώρησης. Τα επιβατικά εισιτήρια των ΣΠΑΠ κατ’ άτομο και χιλιόμετρο είχαν οριστεί σε 0,12 δρχ. για την α’ θέση, 0,10 δρχ. για τη β’ θέση και 0,06 δρχ. για τη γ’ θέση.
Τα επόμενα χρόνια οι ΣΠΑΠ απορρόφησαν άλλες μικρότερες εταιρείες παραχωρήσεων, ενώ απέσπασαν από τους Σιδηροδρόμους Αττικής τη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε το Ηράκλειο της Αττικής με το Λαύριο.
Έως τον Μεσοπόλεμο η εταιρεία ήταν ισχυρότατη, είχε μεγάλη ρευστότητα και κύρος, ενώ σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ήπειρο και τη Θεσσαλία, μέσα από τον Δυτικό άξονα. Ωστόσο η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρεία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.
Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο» δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ. Σήμερα, τακτικά δρομολόγια εκτελούνται μόνο στην Πάτρα, ενώ στο υπόλοιπο δίκτυο γίνονται τουριστικά δρομολόγια.
